DESPEGUE, CIRCUITO BÁSICO Y ATERRIZAJE


Poner un aeromodelo en vuelo no es difícil, pero hay que tener en cuenta una serie de precauciones y de sencillos ajustes para que el aparato despegue correctamente. La maniobra de aterrizaje resulta más compleja y requiere práctica y destreza. Es aconsejable practicar cada maniobra por separado y realizarlas todas sin interrupciones. Durante las prácticas se debe estar relajado y disponer de todo el espacio aéreo posible. Si hay otros aeromodelos evolucionando, conviene esperar a estar solo.

MANIOBRA DE DESPEGUE

Consiste en elevar el modelo desde tierra, manteniendo un ángulo de trepada constante y con una trayectoria de avance recta respecto al eje de la pista.

AJUSTE DE LA TRAYECTORIA POR LA PISTA

El avión se coloca contra el viento, con el motor al ralentí. Se acelera y, sin tocar la dirección, se deja rodar un poco por la pista para, acto seguido, cortar gases. Si durante esta operación el avión se desvía en su trayectoria por el suelo, se doblará la pata delantera correspondiente al lado contrario del sentido del giro, hasta conseguir que el aparato ruede recto en las pruebas. También puede ocurrir que el motor carezca de incidencia antipar, detalle que se ha de observar en casa, antes de llevar el avión a la pista.

DESPEGUE

Se inicia la maniobra de despegue; el avión rueda recto y veloz, y despega solo. En este caso se ha de prestar mucha atención al ángulo de trepada. Éste debe ser muy pequeño para no perder velocidad, y se ha de procurar que las alas se mantengan horizontales. Si el avión no despega por sí solo, se ha de tirar de la palanca un cuarto de su recorrido y luego ir cediendo palanca a medida que el avión se eleva en vuelo recto y ascendente hasta llegar al primer viraje.

Ésta es la teoria para hacer que un avión se ponga en vuelo sin ayuda de nadie, pero como no es fácil conseguirlo en el primer vuelo, a continuación se explican las situaciones más habituales.

CONSIDERACIONES GENERALES DURANTE EL DESPEGUE

Nunca se debe despegar con un motor mal ajustado y que funcione de forma irregular. La trayectoria de despegue por la pista sólo se corrige con el timón de dirección y, simultaneamente, con la rueda de morro, en el caso de que tenga mando.

El nivel de corrección sólo vendrá proporcionado por la práctica, después de haber realizado varias carreras de despegue. En los primeros despegues es aconsejable llevar muy poco movimiento de timón y de rueda, para que el modelo sea menos sensible a los movimientos exagerados de la palanca, que se manifiestan con unas trayectorias en "S". Para el primer vuelo se escogerá un día con poco viento. Nunca se debe intentar un despegue si no se ha efectuado una trayectoria limpia por la pista. Es mejor abortar el despegue y volver a intentarlo. El aeromodelista ha de adoptar una situación fija en la pista, estar relajado, tranquilo y con el sol a sus espaldas.

ERRORES HABITUALES DURANTE EL DESPEGUE

A continuación se exponen algunos de los errores más habituales que se suelen cometer en el momento del despegue.

  • Velocidad de pérdida de sustentación

Es un error muy frecuente en el primer vuelo. Consiste en situar el aeromodelo en una posición en la que el ángulo de ataque efectivo excede los valores críticos. El perfil aerodinámico del ala ofrece resistencia en lugar de fuerza de sustentación; el resultado es una situación comprometida, que puede yener graves consecuencias si no se tiene al lado a un monitor de vuelo.

  • Situación incorrecta del centro de gravedad

Otra de las causas más habituales de la inestabilidad y de las dificultades de vuelo del primer avión es la situación incorrecta del centro de gravedad (CG) que, como es sabido, se trata de un punto imaginario donde se concentra la resultante del peso total del avión. Si el CG está adelantado, el aeromodelo será muy estable, pero tendrá una excesiva tendencia a picar, es decir, meter el morro, sobre todo cuando el motor funcione al ralentí. Si el CG está retrasado, el avión se vuelve excesivamente sensible al mando de profundidad y se pueden pruducir situaciones peligrosas, como que el aeromodelo se torne incontrolable.

  • Situación de emergencia: parar el motor

Para que un avión sobreviva a las dificultades de los primeros vuelos, es importante recordar que ha sido diseñado para volar y, por tanto, sabe hacerlo. Si en los primeros vuelos el avión ejecuta maniobras violentas o imprevisibles y se pierde el control sobre él, lo que se debe hacer para salvarlo es soltar todas las palancas. ¡¡ Así de fácil !!. Por regla general, el aeromodelista es el responsable de las reacciones del avión. Al soltar las palancas y dejar que vuele sin control, el avión solo recuperará una trayectoria correcta de vuelo.

CIRCUITO BÁSICO

El objetivo de esta maniobra es conseguir que el nuevo aeromodelista "mueva" el avión en el aire y aprenda a accionar los sticks en la proporción adecuada, manteniendo el modelo lo más nivelado posible e intentando que la trayectoria sea rectilínea, algo que no suele ocurrir en los dos o tres primeros vuelos, pero que se aprende con la práctica. Una vez el avión ha iniciado el despegue, se le hace subir manteniendo las alas niveladas, o sea, paralelas al suelo. Cuando se alcanza una altura de unos 50 m, se inicia un suave giro de unos 90º. Se vuela un tramo en línea recta y se vuelve a girar otros 90º o, si se quiere algo más fácil, se realiza un amplio semicírculo, hasta tener el avión volando en dirección opuesta al despegue. Entonces hay que tener en cuenta que el avión vuela hacia el aeromodelista, y el mando de dirección (que seguro que no se utiliza) y el de alabeo funcionan de modo invertido, dando lugar a lo que se conoce como "falsa inversión de mandos", es decir, cuando se desea que el avión vaya a la izquierda se manda con la palanca a la derecha, y viceversa.

Si el avión se inclina y se quiere estabilizar, se recurrirá a una regla de oro, según la cual hay que "llevar la palanca de alerones siempre hacia el ala que cae", o sea, hacia la semiala más inclinada o baja de nivel. Esto resulta difícil en los primeros vuelos, pero con una cierta experiencia también se llega a dominar de forma instintiva, sin necesidad de pensar si el avión va o viene.

Cuando el aparato está en pleno vuelo, es el momento de trimarlo. Se trata de evitar una lucha constante con las posibles tendencias que pueda tener el aeromodelo, para conseguir un vuelo recto y nivelado, sin apenas tener que tocar las palancas. Para un aeromodelista que empieza, el trimado puede resultar algo complicado, ya que es necesario soltar la mano de la palanca sin dejar de mirar al avión, y lo que debería ser una tarea sencilla se convierte en una tortura, donde los nervios suelen jugar malas pasadas. A pesar de los nervios, hay que procurar no realizar movimientos bruscos de mucha amplitud con las palancas. Los giros se han de hacer intentando no inclinar el avión más de 45º, y hay que recordar que, al girar, se ha de tirar levemente de profundidad, para evitar perder altura por la disminución de sustentación.

MANIOBRA DE ATERRIZAJE

La maniobra de aterrizaje es, sin duda, compleja, ya que durante esta fase el avión realiza el vuelo a baja velocidad y cerca de la entrada en pérdida. Aunque esto parece muy peligroso, en realidad no lo es se se siguen las normas que se explican a continuación.

  • APROXIMACIÓN A LA PISTA

Ante todo debe tenerse presente que un avión en vuelo tiende a bajar al suelo, por lo que hay que usar los mandos del avión para que esa bajada se produzca de un modo controlado y suave. Para ello, y una vez se decide realizar el aterrizaje, hay que aproximarse a la pista describiendo un circuito paralelo a ella, denominado "circuito de aproximación", en cuyo final se debe girar con el fin de encarar el avión al viento y centrarlo en la pista.

Es difícil determinar a qué distancia de la cabecera de la pista hay que encararse a ella y a qué altura, ya que estos factores dependen de la velocidad del avión y de la longitud  de la pista. Únicamente la práctica permite saber qué se debe hacer en cada caso. Es posible que, durante la aproximación al aterrizaje y debido al viento, el avión altere su trayectoria; esto se corrige con el mando de dirección.

Debe tenerse en cuenta que, en el último tramo de aproximación a la pista, se tendrá el avión de frente, y en esta posición el mando de dirección se invierte, es decir, si el avión se desvía hacia la derecha, o sea, si está girando hacia su izquierda, se deberá mover el stick de alerones (si el avión los posee) o el de dirección hacia la derecha, y viceversa.

  • ATERRIZAJE

A la altura de vuelo correcta e iniciada la maniobra de aterrizaje propiamente dicha, se cortan gases, a la vez que se mantiene el avión en un ángulo descendente constante de 15º aproximadamente; para ello hay que ir tirando poco a poco del mando de profundidad a medida que el avión pierde altura y velocidad. Es importante tener en cuenta la velocidad y dirección del viento; en este caso, el avión lo tendrá de cara, con lo que su velocidad se verá reducida y, en consecuencia, probablemente será necesario acelerar un poco el motor para compensar esta reducción.

Por regla general no suele efectuarse la maniobra de aterrizaje al ralentí, sino que, una vez cortados los gases, se abre el carburador un par de puntos, a la vez que se mantiene el avión constantemente estabilizado utilizando sus alerones. Durante esta fase se puede apreciar que, al reducir la velocidad, el mando de profundidad va perdiendo efectividad, por lo que cada vez que el avión "pide" más mando hacia arriba; así se hace hasta que toca el suelo.

Cuando el avión ha tocado tierra, se suelta el mando de profundidad y se reducen por completo las revoluciones del motor, dejándolo al ralentí, y se actúa sobre el mando de dirección para corregir las posibles desviaciones del avión y conseguir que la carrera de aterrizaje se efectúe en línea recta. No se debe parar el motor mientras el avión está en la pista; hay que darle la vuelta a base de pequeños acelerones y llevarlo hasta donde uno está. Entonces se baja el trim de ajuste fino del mando del carburador al mínimo y se da por finalizada la maniobra.